Tady máme vyjádření přeci jen odborné k této kauze Prolhaný Ťok versus středohořská lokálka.

Příběh trati současného čísla 097 se začal psát už v roce 1897, a to jako příběh trati dálkové, vedoucí z Teplic do Liberce. O historii železnic bylo napsáno mnohé, nemá proto smysl se opakovat. Přesto by tato věta zaznít měla, protože v úvodním nadpisu není nic o likvidaci „lokálky“ – ona to možná je z dnešního pohledu „lokálka“, nicméně v časech vzniku odpovídal její význam – silniční terminologií – přibližně silnici I. třídy. Zdánlivý detail má však dodnes vliv zásadní např. v technických parametrech a z nich vyplývající možné rychlosti, která je rozhodně vyšší než „lokálková“.
K masivnímu svahovému sesuvu, který část dráhy poškodil, došlo 7. 6. 2013. Příčinou sesuvu byl zcela jistě člověk, respektive orgány státu, které si platíme ze svých daní. Pravděpodobnější verzí se jeví zásadní narušení stability území stavbou dálnice D8, která probíhala pod kontrolou a přímou odpovědností Ministerstva dopravy, respektive jím řízené organizace ŘSD. Nakolik měl vliv na situaci i kamenolom Dobkovičky se vedou spory, nicméně i kdyby vliv měl, máme tady opět státní Báňský úřad, který má povinnost povolovat a následně kontrolovat provádění jakékoliv hornické činnosti jen v takovém rozsahu, aby nedošlo k tomu, k čemu došlo, tj. masivnímu ohrožení širokého území. Ať už má odpovědnost za sesuv ŘSD jako stavebník dálnice, nebo Báňský úřad jako orgán, který nezajistil bezpečný průběh hornické činnosti v lomu, tak nitky zodpovědnosti se sbíhají na vládě ČR. Těžko obstojí argument, že „nevěděli“ – stát má svou Českou geologickou službu, která má právě tyto situace kontrolovat a co více, odborníci této organizace opravdu prokazatelně varovali před rizikem masivního sesuvu, jen byl jejich odborný hlas umlčen tupou silou „politických rozhodnutí“. Tolik stručně k historickému vývoji.
Stát pochybil. Jednoznačný závěr všech myslitelných odpovědí na otázku „proč došlo k sesuvu“. V důsledku pochybení vznikla škoda. A viník škody musí zaplatit poškozenému. Poškozeným v daném případě je dráha 097, která do té doby fungovala velmi dobře. Má však jednu velkou smůlu – jejím vlastníkem je bohužel opět Česká republika. Viník poškození je tak v důsledku tentýž jako poškozený. Mimo striktně právního pohledu na věc je nutné vidět věci i fakticky – uživatelem poškozené tratě jsou Ústeckým krajem objednané vlaky, takže poškozeným jsou zejména ti, kteří vlak používali – místní obyvatelé, obce, podnikatelé, turistický ruch … Nikdo z nich nemá žádnou vinu na naprosté neschopnosti a diletantství úředníků a politiků, sedících v Praze na ministerstvech a státem řízených organizacích.
V roce 2016 se po dlouhých jednáních podařilo konečně získat závazný příslib ve věci opravy poškozené trati. Příslib dali osobně dva ministři – Ťok (dopravy) a Babiš (finance) na jednání, kde jsem byl osobně přítomný. Od té doby se údajně rozběhly přípravné práce. Odhadovaná cena opravy se pohybovala kolem částky 200 milionů. Je to možná dost peněz, na druhou stranu výstavba D8 se prodražila nejenom z důvodu sesuvu o několik miliard, takže v tomto relevantním srovnání se jedná prakticky o „drobné“.
V České republice nelze věřit na příběhy s dobrým koncem. Chtěl jsem tedy věřit alespoň osobnímu slibu dvěma ministrům vlády, z nichž jeden se v současnosti stal předsedou vlády, byť momentálně v demisi. Zneklidňující bylo dlouhé ticho a absence jakýchkoliv informací. Ticho bohužel nápadně připomínalo ticho před bouří, končící úderem blesku. 

Pan radní Komínek nazval tuto věc prasárnou, a já se s ním plně ztotožňuju. Náklady na obnovu tratě vyšplhaly z původních cca 200 milionů na cca 1,8 – 2,8 miliardy, tj. až čtrnáctinásobně!!! Nakolik „kvalitně“ je výpočet ceny provedený napovídá už jakýsi mlhavý rozptyl ceny + – 1 miliarda. Jak z textu vyplývá, cena je tvořena vlastně třemi dílčími položkami:
Náklady na obnovu vlastního úseku tratě poškozeného sesuvem (délka cca 200 m)
Náklady na blíže nespecifikovanou sanaci dalších údajně sesuvem ohrožených míst
Náklady na celkovou modernizaci tratě (výhybny, přejezdy, zabezpečení …).
Pojďme si udělat bližší rozbor těchto položek:
Ad. 1 – Náklady na výstavbu mostu by údajně zázračně vzrostly z 200 milionů Kč na 800 milionů Kč. Inu zmýlit se tak, že cena vzroste na čtyřnásobek, to už je více než podivné a jsem si téměř jistý, že to není náhoda. Nebo snad stavíme první železniční most v ČR a nemáme ani ponětí, kolik by mohl stát? Nebo je to záměr?
Ad. 2 – Údajné náklady na sanaci dalšího úseku tratě ohroženého možným sesuvem. Tyto náklady jsou čistě fiktivní. Trať tímto sesuvným územím vede 115 let, bez větších potíží. Možné jsou pouze 2 scénáře vývoje – území se buď jako celek stabilizuje a tudíž žádná další sanace nebude vůbec potřeba, nebo se další sesuvy dají do pohybu, a potom se i po případném zrušení trati budou muset se stejným nákladem okamžitě sanovat, jinak by znovu ohrozily níže položenou dálnici. V obou variantách možného vývoje se tak rušením tratě naprosto nic neušetří. Tento náklad nemá v nákladech na obnovu tratě vůbec co dělat!!
Ad. 3 – Náklady na další modernizaci dráhy (nová výhybna, přejezdy atd.) nemá smysl spojovat se současnými náklady na sanaci sesuvu. Případnou modernizaci lze provést kdykoliv později, a to zcela nezávisle na sanaci současného sesuvu.
Sám materiál předkládaný do vlády má hrubě manipulativní charakter. Operuje současně nákladem na náročnou modernizaci dráhy, a k tomuto číslu dokládá původní počty cestujících na nemodernizované trati před sesuvem. Tato kombinace však nemůže nastat! Buď trať nebude velkoryse modernizována, a proběhne jen levná oprava – potom lze uvažovat s návratem původního množství cestujících, nebo bude trať velkoryse rekonstruována, a potom by se mělo množství cestujících výrazně zvýšit. Co tedy platí?
Slučování vysokých nákladů na případnou modernizaci s množstvím cestujících na původní (nemodernizované) trati je účelovým argumentem v neprospěch její obnovy, což lze nakonec konstatovat na základě výše uvedených faktů o celém vládním materiálu. Nanejvýš podezřelé je i to, jak údajné práce na dokumentaci obnovy tratě trvaly mnoho let, tak projednání záměru zrušení tratě probíhá téměř v utajení a doslova bleskovým tempem.
Tím kdo údajně na půdě Ministerstva dopravy rozhodl je nám už dobře známá „centrální komise“ Ministerstva Dopravy. Název zní vysoce odborně, tak mi to nedalo a trochu jsem zapátral, kdo tak moudrý v tak zásadních věcech rozhoduje. S překvapením jsem zjistil, že jmenovitý seznam členů komise není k dohledání, pouze lze najít jakýsi soupis funkcí. Pozice „příslušný náměstek“ nelze nijak jmenovitě identifikovat, protože je nejspíš ke každé problematice příslušný někdo jiný (letecká doprava, silniční doprava, vodní doprava …). Jmenovitě se lze dopátrat např. toho, že předsedajícím je 1. Náměstek ministra dopravy, jímž je pan Ing. Tomáš Čoček Ph.D.
Pan Čoček dle svého profesního životopisu ihned po absolvování školy nastoupil do funkcí na Ministerstvu dopravy nebo SFDI, kde působí dodnes. Jeho reálná zkušenost s vedením projektů (z pozice investora), nebo zpracováním projektů (z pozice projektanta), nebo realizací projektů (z pozice stavbyvedoucího) je patrně nulová.
Dalšími členy komise jsou zřejmě ředitel odboru strategie, jímž je Ing. Luděk Sosna Ph.D. Dle dostupných zdrojů tento pracovník dokonce působil od roku 1998 do roku 2010 i v projektové praxi, a to na středisku koncepcí dopravy a mezinárodním odboru (vedoucí), z čehož ovšem vyplývá, že projekty dopravních staveb zřejmě nikdy přímo nezpracovával. Ředitelem odboru drah, železniční a kombinované dopravy je potom pan Ing. Jindřich Kušnír, absolvent Vysoké školy ekonomické, nastoupivší ihned po studiu na Ministerstvo, z čehož je zřejmá i jeho praxe.
Výčet členů komise není vyčerpávající, ale poskytuje jasný obraz, v jak odborných rukách se rodí klíčová rozhodnutí o dopravní infrastruktuře v ČR, která prochází „centrální komisí“. Jen aby měl čtenář představu – tentýž stát svou legislativou předepisuje, že jakkoliv malá dopravní stavba – třeba kousek chodníku nebo oprava místní komunikace v poslední vísce, musí mít projektovou dokumentaci zpracovanou odborně způsobilou osobou (s autorizací v oboru), realizaci stavby musí zajišťovat odborně způsobilý stavbyvedoucí (s autorizací v oboru), a podle novely stavebního zákona také odborně způsobilý technický dozor investora (rovněž s autorizací v oboru). Zatímco u těch nejmenších dopravních staveb v Horní Dolní musí být přítomné minimálně 3 odborně způsobilé osoby, tak kolik osob se stejnou kvalifikací sedí v „centrální komisi“, posuzující největší infrastrukturní stavby v ČR? Lze si to ověřit na stránkách České komory autorizovaných inženýrů a techniků.
Výsledek mi vychází jako čistá nula.
Co říci závěrem? Odborný hlas České geologické služby nikoho nezajímal. Špatná trasa dálnice, vedoucí k miliardovým škodám, byla odhlasována tupou silou politických rozhodnutí, přikrytých hlasem „centrální komise“ – protože i ta jistě stavbu dálnice D8 posvětila, se všemi vadami, které se projevily následně. To bylo asi před deseti léty. Deset let uplynulo, a sčítáme škody. U nich si klademe otázky kolem trati 097, a dostáváme jasnou odpověď. Mnoho let nekompetentní přípravy, opět tupá politická rozhodnutí, opět záměrně přemrštěné náklady, opět „centrální komise“, odmítající převzít odpovědnost za důsledky, které sami způsobili (byť tehdy na jejich židlích seděli možná jiní), opět absolutní ignorace jakékoliv odborné diskuse, nebo diskuse s obcemi, krajem, veřejností.

Celý tento článek není ani tak o trati 097. Je o tom, proč se může projekt zdražit čtrnáctinásobně a nic se neděje, proč dojde k masivnímu sesuvu s miliardovými škodami a nic se neděje, proč někdo zničí funkční trať, odmítá zaplatit škodu, kterou způsobil, a nic se neděje, nebo proč odborná rozhodnutí Ministerstva dopravy koná napůl utajená komise, jejíž všichni známí členové nemají ani takovou kvalifikaci v oboru, kterou tentýž stát požaduje u všech projektantů, dozorů a stavbyvedoucích, čili několika tisíců lidí napříč oborem a celou republikou. A když tito lidé bez praxe a kvalifikace rozhodují, tak se vlastně nic neděje. A co nakonec páni ministři Babiš a Ťok, kteří závazně slíbili opravu trati? No tak přeci svůj vlastní slib poruší, vždyť se vlastně nic neděje. Místo funkční trati nasadíme na úzké a rozbité silnice autobusy, kterými zřejmě téměř nikdo nebude jezdit – ale to nevadí, vždyť se vlastně nic neděje, všichni máme přeci auta…